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陆家嘴、徐家汇、普陀真北、曹家渡……哪些连廊最实用,哪些连廊还在“飞”

2019/10/14 5:27:12

陆家嘴、徐家汇、普陀真北、曹家渡……哪些连廊最实用,哪些连廊还在“飞”

解放日报·上观新闻记者 舒抒 王志彦 唐烨 黄尖尖

 

徐汇区政府日前公布,徐家汇连廊今年底将完成第一期主体结构建设,届时市民将看到一座空中连廊串联起西亚宾馆、美罗城等徐家汇地标建筑,并与横跨肇嘉浜路的徐家汇天桥连通,打通商圈东南角的空中慢行空间。

徐家汇连廊一期效果图 徐汇区建交委供图

说到近年来上海颇受瞩目的连廊工程,非浦东陆家嘴连廊莫属。建成将满四年的陆家嘴连廊,不仅串联起东方明珠、环球金融中心、金茂大厦等标志性建筑,还有效缓解了小陆家嘴地区人车混行的交通困局。

 

当陆家嘴环形天桥日均人流量突破20万人次,徐家汇、普陀真北商圈连廊工程相继启动或建成之时,曹家渡、南京西路“金三角”等地区的连廊建设计划却悄无声息。市中心方寸之地如何实现有效连通,成为上海城市规划下一步需要攻克的难题。


陆家嘴连廊日均人流超20万

 

2013年10月1日,浦东陆家嘴二层步行连廊工程投入使用,这一“世纪连廊”工程与上海世博会前夕完工的陆家嘴环形空中走廊相连,西起国金中心二层,上跨银城中路,沿金茂大厦北侧向东跨越东泰路,顺着环球金融中心到达陆家嘴环路。建成后的二层连廊全长约543米,成为俯瞰整个陆家嘴金融城的绝佳平台。

 

根据浦东新区提供的数据,目前陆家嘴环形天桥日均人流量超20万人次,节假日可达50万人次。相比建成伊始人们对连廊是否会影响小陆家嘴整体景观的担忧,在今天看来,环形天桥和空中连廊大大改善了小陆家嘴地区的交通出行,连廊的设计获得成功。

情侣们将陆家嘴环形天桥当成爱的天桥,有情人在此相会。  蒋迪雯 摄

事实上,无论是环形天桥,还是二层连廊,所要解决的都是小陆家嘴地区长久以来存在的通行悖论:看上去近在咫尺,走起来却颇费一番周折。这一问题在上海许多市级商圈都存在已久。

 

2013年8月31日,11号线徐家汇站通车,徐家汇成为拥有轨交1号线、9号线和11号线三线的大型换乘枢纽,每天仅乘坐轨交经过徐家汇的客流超过35万人次。拥有19个轨交出口的徐家汇,仅凭地下通行,很难满足所有人的需求。尤其对初来乍到的游客,从美罗城走向近在咫尺的东方商厦,必须经过地下的“九曲十八弯”。徐家汇连廊项目因此诞生。

 

此前,普陀真北商圈的空中连廊已于去年6月投入试运行。这座毗邻中环线的连廊体系横跨金沙江路和真北路,连接绿洲中环中心、118广场以及近铁城市广场南座与北座,实现了该地区的人车分流,缓解了中环真北路区域困扰已久的交通拥堵。

曹家渡商圈夜景。蜂鸟网

然而,有些连廊工程在公布相关规划方案后却陷入沉寂。家住曹家渡的“逛街达人”蒋女士说,每次去曹家渡花鸟市场,在万航渡路长宁路口等待漫长的红绿灯时,就希望能有一条连廊,串联起家门口的悦达889、金廷88、芳汇广场这些分别散落在四个路口的商场。如今,虽然中服免税店、盒马鲜生相继在曹家渡开业,但想要舒舒服服“荡马路”,蒋女士觉得还是不方便,“在曹家渡逛商场要过4条马路,太麻烦”。

曾公布的曹家渡商圈连廊规划图。资料图片


地下空间逐步取代人行天桥

 

在商业刚刚起步、交通压力还不显著的上世纪八九十年代,连通上海各大商业中心和交通路口最常见的设施,不是地道更不是连廊,而是人行天桥。去年4月,位于延安中路华山路的天桥曾因轨交站点建设面临拆除,虽然之后施工方案改变,天桥得以保留,但着实牵动了不少人的心。

 

上海的人行天桥集中建成于上世纪80年代,主要用于解决人车矛盾、行人过街难等问题。根据资料记载,上海最早的人行天桥建成于1982年,位于今天的延安东路外滩。此后,武宁路东新路天桥、东大名路提篮桥天桥、延安东路西藏路天桥、福州路西藏中路天桥、南京路西藏中路天桥、肇嘉浜路天钥桥路天桥、南京西路石门一路天桥等一大批天桥相继建成。

华山路天桥。蒋迪雯摄

曾有专家估计,上海先后有过近百座人行天桥,但因每座天桥的建设方和管理方都不同,具体数目已无法精确探究。但有一点可以肯定,被拆除的天桥不超过总量的10%,拆除原因主要包括轨交站点建设、地下空间功能替代、优化商圈环境等。如2003年,位于南京东路西藏中路的人行天桥被拆除,取而代之的是更为现代化的人民广场轨道交通枢纽,以及整合花园绿地的下沉式广场。

五角场下沉式广场

无独有偶。随着城市规划理念和施工技术的进步,近年来,上海不断在城市地下空间做文章,一批标志性的地下通道代替了天桥,成为方便市民通行、解决人车混流的新渠道。

 

2016年7月,继陆家嘴空中连廊后,陆家嘴核心区内4幢超高层建筑之间的地下空间与地下通道启用。通过这一地下连接工程,市民可以快速便捷地在金茂大厦、国金中心、上海中心和环球金融中心之间穿行。

 

通道刚建成时,记者曾全程体验过这条地下长廊。从国金中心LG2层出发,找到一扇铺着地毯的玻璃门,穿过这条约200米长的通道,是一个两侧陈列着陆家嘴风景照的圆形大厅,走出大厅向右一转,没走几步就来到上海中心。一旁灯光绚丽、流光溢彩的通道则依次通往金茂大厦和环球金融中心,走完全程不到10分钟。

 

在诸如虹桥商务区这样的新建城区,地下通道和二层连廊的使用更为广泛。新开发的虹桥商务区地下通道和二层连廊,从商务区规划之初就逐步形成方案,各幢商务楼在施工建设中为地道和连廊接口预留空间,实现整个区域的大连通。


商业利益需让渡公共利益

 

陆家嘴连廊全部建成投入使用,历时三年;徐家汇连廊从酝酿到动工,经历两个“五年计划”; 位于长宁区新虹桥——天山商圈的地下勾连体系,从最初规划到今年4月第一条仙霞路地道贯通,也历经近八年。

 

无论是地上还是地下,规划难成体系、施工难度大,是上海城市连廊体系建设面临的最大问题。而商业面积的损失,则是各商业体与连廊之间绕不开的“坎”。

​陆家嘴地下通道

尚嘉中心负责人透露,目前仙霞路地道通往商场的出入口暂时由原地下通道出入口代替,未来待相关商铺合约期满,商场将腾出部分商业经营面积,用于仙霞路地道出入口扩建。但记者看到,尚嘉中心连接地道的LG1层均为知名奢侈品精品店,舍去这些经营面积,对商场来说损失不小。该负责人说,不少高端商业体不愿意与公共连廊对接,还有一个深层原因:不希望商场不需要的客流拥入。

 

目前,上海市中心连廊体系大多滞后于商圈发展,往往因出现交通拥堵或通行不便才投入建设。但专家指出,这种“头痛医头脚痛医脚”的方式难成体系,也为未来的城市规划敲响警钟。

 

同济大学建筑与城市规划学院教授王伟强指出,类似虹桥商务区这样的城市近郊,目前仍处在人流导入和培育阶段,反倒不是最迫切需要建设连廊的地区。目前,上海对建设连廊需求最为迫切的仍是陆家嘴、徐家汇、静安寺等人流量大、交通复杂的市中心商圈。

 

他同时指出,要实现连廊真正连通,需要协调各社会主体之间的利益关系,打破企业和政府部门之间的藩篱,让连廊高度接入周边的建筑空间。他以香港为例,渣打银行在香港中环地区的占地面积、建筑面积都不算大,但连廊从地下、地面到地上二层的接入区共占大楼近四分之一的面积。“银行不是零售业,不需要那么大人流量,却愿意拿出企业私有空间接入公共连廊,很不容易。”

 

专家指出,在建筑空间有限、市中心区难以进行大面积规划改造的情况下,上海应该因地制宜,进行多样化的连廊体系建设,从提升连廊使用效率角度进行规划,才能使连廊真正连通和激活城市空间。


延伸阅读


建筑密度影响连廊效率 枢纽型商圈地下更高效

 

解放日报·上观新闻记者 黄尖尖 唐烨

 

“连廊是供人行走的通道,每段的长度不宜过长。”同济大学建筑与城市规划学院教授王伟强指出,上海城市建筑密度(覆盖率)太低,是导致连廊使用率低下的原因。
他说,城市的建筑密度、绿化覆盖率、容积率、建筑退界(建筑物距离城市道路的距离)等都有严格的控制指标。受这些指标限制,上海城市建筑的布局比较疏松。比如将陆家嘴和纽约曼哈顿下城区同等用地面积的空间布局进行比较,就会发现曼哈顿的建筑密度非常紧凑,陆家嘴则非常疏松。

陆家嘴地下通道

“建筑物之间不紧密,直接导致建筑物之间架设的连廊拉得过长,超出人的正常步行尺度,不仅工程造价高,且通行效率低下。”王伟强认为,以香港的城市建设经验来看,连廊在建筑密度较大的地方能更好地发挥功能。在城市规划时,保证连廊中心区的建筑高覆盖率尤为重要,不宜过于强调建筑退界等要求。

 

此外,相比架设在道路上方的连廊,杨浦五角场地区采用下沉广场通道,将“五只角”连接在一起。家住该地区近20年的唐女士表示,10多年前五角场环岛下沉广场建成之初,只具备通行功能,仅能缓解人车混行。而当中环线建成后,五角场环岛逐渐形成上层为中环高架、中层为车行通道、底层为下沉广场的“大圆环”格局,不仅承担交通分流功能,有花园、雕塑的下沉式广场还兼具了市民休憩、社交的功能,也使五角场真正成为上海商圈的代表之一。

 

王伟强指出,相比同样是以“大圆环”串联起周边景点、商业体的陆家嘴,五角场的地下通道充分采用放射发散型结构,从大圆盘的一端到对面,可以直线通过,无需绕大圈,比空中连廊的效率更高。新改造的下沉式广场五个通道布局鲜明,在外观上采用“一廊一色”设计,五大商业体配合各自的企业标识对应五种颜色,如橙色为万达广场,红色是百联又一城,黄色就是合生汇,紫色是东方商厦,蓝色代表苏宁电器。行人从任意一“角”穿行,对照着不同颜色就能直接进入另外一“角”。


题图来源:茅正元 摄  内文图片除署名外均来源视觉中国 图片编辑:曹立媛